Compléments d’huile sur la CC 6570 (avril 2016)

Les CC 6500 utilisent trois systèmes de lubrification à base d’huile :

• Lubrification par « barbotage » : les engrenages baignent dans l’huile contenue dans un carter.
• Lubrification par « ruissellement » : des pompes acheminent l’huile vers un point élevé, d’où elle redescend par gravité en lubrifiant les composants concernés. Le bon fonctionnement de ces pompes est indiqué en cabine par l’extinction des voyants PH1 à 6 (rouges et jaunes) lorsque la locomotive est en mouvement au-delà d’une certaine vitesse.
• Lubrification par injection sous pression : utilisée notamment pour les paliers et les roulements.

Les organes de la CC 6500 lubrifiés par de l’huile comprennent :

1. La chaîne cinématique de transmission de l’effort moteur :
   • Toutes les roues dentées et paliers de cette chaîne sont lubrifiés par l’huile contenue dans deux carters principaux :
     • Le longeron du bogie, qui sert de réservoir pour le carter latéral, abritant notamment le réducteur.
     • Le carter principal, qui contient l’huile pour d’autres composants de la chaîne cinématique.
2. Les graisseurs de boudins :
   • Chaque bogie est équipé d’un réservoir d’huile pour la lubrification des boudins des roues.
3. Le compresseur et le compresseur auxiliaire :
   • Ces équipements sont lubrifiés pour assurer leur bon fonctionnement.
4. Les graduateurs :
   • Les deux graduateurs sont immergés dans un bain d’huile aux propriétés diélectriques (isolantes).
   • Le niveau d’huile est mesuré à l’aide d’une jauge externe, graduée en fonction de la température pour tenir compte de la dilatation de l’huile avec la chaleur. Chaque graduateur dispose de sa propre jauge et réservoir d’huile.
   • Entretien des graduateurs :
     • Vérification et, si nécessaire, complétion du niveau d’huile.
     • Analyse de la qualité de l’huile par prélèvements, en s’assurant du respect des normes :
       • Tension de claquage : mesure de la tension à laquelle un amorçage électrique se produit, influencée par l’hygrométrie de l’huile.
       • Pollution de l’huile : contrôle de la présence de particules indésirables, de l’oxydation ou de l’acidité.

Sauf exception, le niveau d’huile est mesuré par une jauge présente dans l’orifice de remplissage.

Pour mémoire, certains organes de la CC 6500 nécessitent des apports de graisse plutôt que de l’huile. Nous reviendrons en détail sur le graissage ultérieurement.

Pour les passionnés de technique, nous incluons en fin de page des schémas synoptiques illustrant :

• La cinématique de la chaîne de transmission, détaillant le fonctionnement des différents composants.
• Les carters latéral et principal, montrant leur rôle dans le stockage et la distribution de l’huile.
• Les pompes à commande mécanique, qui acheminent l’huile via des conduits spécifiques vers les points à lubrifier, notamment ceux du basculeur et du carter latéral.

En avril 2016, conformément aux opérations d’entretien périodiques, les compléments d’huile suivants ont été réalisés :

• Carter réducteur inférieur :
  • Ajout de 15 litres d’huile EP3 (désignation SNCF), correspondant à de l’huile 85W140 de BP, caractérisée par une couleur et une consistance similaires à celles du miel.
• Réservoirs des graisseurs de boudins (un réservoir par bogie) :
  • Ajout de 15 litres d’huile EP FLUID 460 de SHELL dans chacun des réservoirs, une huile à la consistance proche de celle du goudron.

Pour revenir sur les indications en cabine de conduite concernant le bon fonctionnement des pompes à huile, un incident survenu sur la PH2 de la CC 6570 il y a quelques mois mérite d’être évoqué.

L’équipe technique de l’APCC a identifié que le problème ne venait pas de la pompe à huile elle-même, mais d’un dysfonctionnement du manostat. Ce dispositif est chargé de détecter la pression d’huile dans les circuits et de transmettre cette information via un contact électrique.

Diagnostic du problème :

Le manostat fonctionne grâce à une membrane qui pousse une tige métallique, laquelle actionne un contact électrique. Cependant, un dérèglement mécanique avait empêché la tige de compléter le contact, coupant ainsi la connexion électrique.

Conséquences :

L’absence de contact maintenait le pictogramme PH2 allumé en cabine de conduite, signalant une fausse anomalie au conducteur.

Solution apportée :

L’équipe technique a résolu le problème en ajustant précisément le réglage du contact mécanique du manostat.

Fonctionnement et emplacement du manostat :

• Le manostat détecte la mise en pression des circuits d’huile (PH1, PH2, etc.) lors de la mise en mouvement de la locomotive.
• Son contact électrique contrôle l’allumage ou l’extinction des pictogrammes PH1 à PH6 sur le pupitre de conduite.
• Il est installé sur les canalisations de refoulement des pompes à huile, dans le bogie, derrière les petites grilles de ventilation latérales près des moteurs de traction.